Nhiều ngày qua, thông tin về đề xuất cấm xe máy ngoại tỉnh vào Hà Nội từ năm 2021 thu hút sự quan tâm của người dân. Theo đó, để giảm phương tiện cá nhân và ùn tắc giao thông, Sở Giao thông vận tải Hà Nội đặt ra lộ trình dừng hoạt động đối với xe máy vào khu vực nội đô (vành đai 1) từ 7h đến 19h hàng ngày từ năm 2021...
Trước những câu hỏi nếu cấm người ta sử dụng xe máy, liệu có thể bắt tất cả đi phương tiện giao thông công cộng là xe buýt, taxi,... được không? Phóng viên báo PLVN đã trao đổi với ông Huỳnh Thế Du – Giảng viên Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright.
Cấm xe máy sẽ kích thích người dân mua ô tô
Theo ông Du, việc đưa ra các giải pháp tổng thể như Đề án "Tăng cường quản lý phương tiện giao thông cá nhân nhằm giảm ùn tắc giao thông trên địa bàn TP Hà Nội” là phương pháp cần thiết. Tuy nhiên, cần hết sức cân nhắc khi “trị thủy theo cách thức chặn dòng” với tư duy quản không được thì cấm.
Phần lớn người dân ở Hà Nội hiện nay đều là người ngoại tỉnh, lên thủ đô học tập và làm ăn, mưu sinh, nếu cấm xe máy thì phương tiện công cộng có đủ để đảm bảo đi lại cho họ hay không?
Theo đánh giá của ông Du, việc cấm xe máy rất có thể sẽ kích thích người dân mua ôtô nhiều hơn vì nó tạo ra tâm lý không mua ôtô thì lấy gì mà đi lại trong bối cảnh số người có khả năng ngày sở hữu xe càng gia tăng.
“Trong vài năm gần đây, lượng xe ôtô tham gia giao thông tăng một cách đáng kể. Cụ thể, số liệu vào cuối năm 2015 cho thấy mỗi tháng Hà Nội đã có 18-22 nghìn xe máy và 6-8 nghìn ôtô được đăng ký mới. Tính thận trọng 1 chiếc ôtô chiếm diện tích đường bằng 4 xe máy (có những nghiên cứu chỉ ra rằng con số này từ 6-10) thì số ôtô nêu trên đã bằng 4-32 nghìn xe máy. Với cơ sở hạ tầng giao thông như hiện tại mà kích thích người dân mua xe ôtô thì chỉ trong thời gian ngắn việc ùn tắc và khó kiểm soát sẽ càng kinh khủng hơn bây giờ.” – Ông Du nhận định.
Ngoài ra ông Huỳnh Thế Du cho biết thêm, đối với bài toán xe máy nói riêng, phương tiện vận tải cá nhân nói chung cần theo phương pháp cả đẩy và kéo. Cụ thể là làm cho giao thông công cộng thuận tiện và tiện nghi hơn và việc sử dụng các phương tiện cá nhân đắt đỏ hơn.
Tuy nhiên, tình hình thực tế cho thấy hiện nay, các hình thức vận chuyển hành khách công cộng còn chưa thu hút, xe bus không có điều kiện phát triển và mở rộng do những hạn chế về cơ sở hạ tầng. Trong khi đó, những dự án tàu điện ngầm, xe bus nhanh hay đường sắt trên cao còn chưa được đưa vào khai thác. Thậm chí ngay cả khi đã đưa vào sử dụng, chúng cũng chưa thể phát huy hiệu quả ngay được.
| |
| Ông Huỳnh Thế Du – Giảng viên chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright |
Muốn giảm ùn tắc, cần giải bài toán cơ sở hạ tầng
Trước câu hỏi cần phải có giải pháp nào hợp lý?! Ông Du cho biết, thay vì cấm xe máy thì cần tổ chức việc đảm bảo cơ sở hạ tầng cũng như đáp ứng đủ phương tiện giao thông công cộng cho người dân trước.
Cũng theo ông Du, nói là “cấm” là rất khó nhưng có thể hạn chế chủ yếu bằng phương pháp tài chính. Việc đánh phí sử dụng, phí đi đường trong giờ cao điểm là khả dĩ.
Nói chung cần phải để người dân tự lựa chọn việc di chuyển của mình chứ không phải cấm triệt để. Giải pháp khả thi được áp dụng thành công ở nhiều nơi trên thế giới là đánh vào túi tiền của người sử dụng chứ không nên hạn chế quyền con người. Đồng thời việc quy hoạch giao thông phải đồng bộ quy hoạch hạ tầng đô thị. Nếu không thực hiện được điều này, thì chưa giải quyết được cái ngọn dẫn tới việc ùn tắc ở nội thành.
“Có thể nói, bài toán xe máy ở Hà Nội nên được đặt trong bức tranh tổng thể về phát triển và tái phát triển đô thị ở Hà Nội mà trong đó cần phải xét đến các đặc điểm về các hoạt động kinh tế, cấu trúc đô thị, thói quen sinh hoạt của người dân... chứ không nên tư duy cấm đoán là giải pháp hữu hiệu.” – Ông Du đánh giá./.