Thách thức với nhà quản lý, ban hành chính sách
Trong những năm qua, Việt Nam có những bước tiến đáng kể trong phát triển xe điện, với việc gia tăng phương tiện có động cơ chạy bằng điện từ 140 vào năm 2019 lên khoảng 2 triệu xe máy điện và 11 nghìn xe ô tô điện vào cuối năm 2022. Do môi trường ngày càng thuận lợi về chính sách, số lượng xe buýt điện và taxi đã tăng lên ở các thành phố. Ngành công nghiệp xe điện trong nước của Việt Nam cũng đã đặt ra những kế hoạch đầy tham vọng nhằm phát triển một hệ sinh thái hoàn chỉnh cho việc phát triển xe điện, bao gồm cả việc cung cấp các giải pháp sạc điện và ắc quy. Sự gia tăng của các loại xe hybrid (xe sử dụng song song hai nguồn động cơ là động cơ đốt trong và động cơ điện), plug-in hybrid (loại xe kết hợp giữa xe chạy bằng xăng truyền thống và xe chạy bằng điện hoàn toàn) và xe điện thuần túy sẽ giúp giảm lượng khí thải carbon trong ngành Giao thông vận tải.
Tuy nhiên, điều này đặt ra thách thức về việc quản lý pin sau vòng đời của xe điện, cần phải tìm ra các cách thức để đồng thời thúc đẩy giao thông điện và bảo vệ tài nguyên, giảm chi phí sản xuất pin mới thông qua việc tái chế vật liệu.
Tại Hội thảo về giải pháp xử lý cuối vòng đời của pin xe điện do Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng Việt Nam và Chương trình Phát triển Liên Hợp Quốc (UNDP) vừa tổ chức cuối tháng 10/2023, ông Hà Minh Hiệp, Quyền Tổng cục trưởng, Tổng cục Tiêu chuẩn đo lường chất lượng, Bộ Khoa học và Công nghệ nhấn mạnh, số lượng xe điện và pin xe điện ngày càng tăng đang đặt ra một thách thức nghiêm trọng đối với các nhà sản xuất và nhà quản lý trong việc quản lý chất thải, cụ thể là giải pháp tái sử dụng, tái chế pin xe điện cuối vòng đời. “Tái chế pin mang đến nhiều lợi ích, không chỉ góp phần bảo vệ môi trường sống mà còn mang lại lợi ích kinh tế quan trọng nhờ vào việc thu hồi các loại khoáng sản có giá trị như coban, niken, lithium... Điều này giảm thiểu việc khai thác liên tục gây áp lực cho các chuỗi cung ứng”, ông Hiệp nói.
Bên cạnh đó, do nhu cầu về xe điện và pin xe điện tăng đồng thời, nên nhu cầu về khối lượng đáng kể nguyên liệu thô quan trọng cũng tăng theo. Để hạn chế tác động đến môi trường của pin xe điện khi hết thời gian sử dụng hữu ích, Phó trưởng đại diện UNDP Việt Nam Patrick Haverman đồng quan điểm, Việt Nam cần tối đa hóa giá trị sản phẩm bằng cách tái sử dụng, tái sản xuất và tái chế tất cả các thành phần liên quan.
Ông Haverman cũng cho rằng: “Các cách tiếp cận chính sách kinh tế tuần hoàn có thể tạo cơ hội kinh doanh cho các nhà sản xuất pin xe điện, nhà cung cấp bên thứ ba và các bên liên quan khác trong chuỗi cung ứng công nghiệp. Để tạo điều kiện thuận lợi cho những thay đổi này, các chính phủ có thể tạo ra một môi trường thuận lợi bằng cách phát triển các chính sách và quy định, giải quyết các nhu cầu xây dựng năng lực, củng cố khung thể chế, thiết lập mạng lưới tái chế và tái xử lý vật liệu, đồng thời khuyến khích phát triển ngành công nghiệp ô tô hiệu quả hơn”.
Cần sớm có tiêu chuẩn kỹ thuật
Mặt khác, ông Patrick Haverman nhấn mạnh, cần “thúc đẩy việc cung cấp hướng dẫn kỹ thuật về quản lý pin và pin thứ cấp, nhằm tạo cơ sở kỹ thuật cho các nhà sản xuất, tổ chức tái chế và nhà quản lý nghiên cứu và phát triển phương pháp quản lý phù hợp cho giai đoạn cuối vòng đời của xe điện”.
Theo TS. Nguyễn Sỹ Linh - Viện Chiến lược, Chính sách tài nguyên và Môi trường (Bộ Tài nguyên và Môi trường), hiện nay, Việt Nam đã có định hướng chính sách và các quy định pháp luật về quản lý chất thải nguy hại (CTNH), nhưng chủ yếu thiên về quản lý chất thải rắn.
Trong đó, định hướng chính sách và các quy định pháp luật về quản lý pin nói chung, pin của các phương tiện xe điện nói riêng chưa được đề cập nhiều; cũng chưa có nhiều doanh nghiệp chuyên trách về thu gom, vận chuyển và xử lý CTNH theo nhóm chất thải, theo nguồn phát thải... mà đang chung cho tất các các loại CTNH.
Về giải pháp chính sách xử lý cuối vòng đời pin xe điện, ông Linh kiến nghị, cần sớm ban hành các quy định, quy chuẩn kỹ thuật về CTNH là pin sau khi sử dụng, đặc biệt từ các phương tiện giao thông,... Đồng thời, các quy định pháp luật, đặc biệt là quy định về thu gom, vận chuyển và xử lý nên cụ thể cho từng loại CTNH và cần được sơ đồ hóa, truyền thông đến toàn xã hội.
Ở góc độ chuyên gia quốc tế, ông Winter Ho, Kỹ sư cao cấp của UL Solutions Taiwan đề xuất Việt Nam nên phát triển một chiến lược để hỗ trợ việc tái sử dụng pin căn cứ trên các tiêu chuẩn kỹ thuật, đồng thời khuyến nghị Việt Nam nên tham gia vào việc phát triển tiêu chuẩn quốc tế thông qua các ủy ban kỹ thuật. Mặt khác, ông Koji Maehara, đại diện của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản (JAMA) chia sẻ: “quan trọng là xác định và thực hiện đầy đủ vai trò và trách nhiệm của chính phủ, ngành công nghiệp tái chế và người dùng nhằm tạo ra một xã hội hướng tới việc tái chế thông qua xử lý chất thải đúng cách”.
