Châu Âu luật hoá quy định tái chế phương tiện giao thông “hết đát”

EU lo ngại nguy cơ ô nhiễm từ xe “quá đát”

Một nguyên nhân khiến Liên minh châu Âu ban hành Chỉ thị trên đến từ thống kê vào năm 2000 cho thấy lượng phương tiện giao thông quá niên hạn lên tới 8-9 triệu tấn rác thải hàng năm. Bắt đầu từ rất sớm, Liên minh châu Âu đã nhận thấy những phương tiện giao thông cũ nát, không đảm bảo về tiêu chuẩn tiềm ẩn nguy cơ cao gây mất an toàn giao thông và ô nhiễm môi trường. Không chỉ vậy, quá trình công nghiệp hoá khiến loại rác thải này có xu hướng tăng nhanh, chiếm dụng diện tích bãi rác lớn. Đây là loại rác phức tạp, khó xử lý. 

Chính vì vậy, trong Chỉ thị ELV, Liên minh châu Âu đã yêu cầu các nhà sản xuất phải nỗ lực giảm thiểu sử dụng các chất độc hại với môi trường khi thiết kế và sản xuất xe cộ. Cụ thể, đảm bảo hầu hết các thành phần của xe được đưa ra thị trường sau ngày 01/07/2003 không chứa các chất như thủy ngân, crom hóa trị sáu, cadmium, chì…

Theo đó, Chỉ thị ELV nhấn mạnh tầm quan trọng của việc tăng cường sử dụng vật liệu tái chế trong sản xuất nhưng vẫn phải đảm bảo chất lượng theo hướng dẫn của Tổ chức Tiêu chuẩn Quốc tế (ISO). Các vật liệu tái chế được đề cập cụ thể như polime, nhựa, cao su, thuỷ tinh, các linh kiện điện tử,… Như vậy, các nhà sản xuất ở các nước thành viên phải đáp ứng tất cả hoặc một tỷ lệ đáng kể các quy định, tiêu chuẩn được đề ra bởi Chỉ thị này. 

Bãi rác xe phế liệu

Nói về một điểm đáng chú ý khác ở Chỉ thị ELV, các quốc gia thành viên được yêu cầu thiết lập hệ thống toàn diện cả về mặt pháp lý và thực tiện về thu gom, xử lý, tái chế, tái sử dụng các phương tiện giao thông quá niên hạn. Đơn cử, chính quyền các nước phải đảm bảo các phương tiện “quá đát” không được lưu thông trên đường, được chuyển đến các cơ sở để xử lý và được giám sát thông qua hệ thống đăng ký/tiêu huỷ giấy tờ liên quan đến chiếc xe.

Phụ lục I của Chỉ thị này nêu rõ việc lưu trữ và xử lý các phương tiện quá niên hạn phải được chính quyền cấp phép, kiểm soát chặt chẽ về quy trình khử độc, tháo dỡ, loại bỏ, dán nhãn để nhận dạng các bộ phận … Các nhà sản xuất có nghĩa vụ biên soạn dữ liệu và báo cáo thường xuyên cho các cơ quan có thẩm quyền. Các quốc gia thành viên phải báo cáo cho Uỷ ban châu Âu về việc thực hiện Chỉ thị ELV ba năm một lần. 

Hầu hết tất cả các quy định trong Chỉ thị ELV đã được tất cả các nước thành viên luật hoá vào năm 2002. Tuy nhiên, một cuộc nghiên cứu năm 2007 của Ủy ban Nghị viện Châu Âu (EPA) cho thấy chỉ có Hà Lan, Thụy Điển, Đức và Áo mới có những cải thiện đáng kể trong việc thực hiện Chỉ thị ELV.

Hành động từ rất sớm

Thụy Điển là nước đi tiên phong trong các chính sách tái chế xe hơi ở châu Âu. Chính quyền nước này ban hành đạo luật đầu tiên về thu gom, xử lý xe hơi cũ hỏng, phế liệu vào năm 1975. Theo đó, người sở hữu xe phải đặt cọc một khoản tiền khi mua xe và được hoàn trả tiền đặt cọc khi họ trả lại chiếc xe khi đã quá niên hạn. Đến năm 1997, Thuỵ Điển đã thay thế cách tiếp cận nêu trên bằng Pháp lệnh về trách nhiệm của nhà sản xuất.

Theo đó, Thụy Điển yêu cầu các nhà sản xuất phải xây dựng hệ thống quản lý dữ liệu của toàn bộ sản phẩm của họ và phải chấp nhận thu hồi miễn phí các phương tiện giao thông “hết đát”. Pháp lệnh này cũng áp dụng với các phương tiện giao thông khác. Từ năm 1999 – 2002, ngành công nghiệp sản xuất xe hơi của Thuỵ Điển đã tiến hành Chương trình “Tái chế ô tô thân thiện với môi trường ở Scandinavia” nhằm nghiên cứu, xây dựng và phát triển các phương pháp phân loại, tháo dỡ, tái chế tối ưu nhất.

Mặt khác, ở đất nước Hà Lan, Uỷ ban tái chế Netherland (“Auto Recycling Netherland” - ARN) được thành lập bởi nhu cầu tất yếu của ngành công nghiệp ô tô. Uỷ ban này thực hiện nhiệm vụ quản lý việc thu gom tất cả các xe phế liệu (mà không tính phí cho chủ xe) và giám sát quy trình tháo dỡ, tái chế. Để thực hiện được chức năng quản lý, giám sát, ARN đã phải ký hợp đồng với hầu hết tất cả các công ty được cấp phép xử lý, tái chế xe phế liệu ở Hà Lan. Tài chính “nuôi” hệ thống này được trích từ phí xử lý chất thải người mua xe đã trả khi đăng ký xe. Vào năm 2006, ARN đã thực hiện giám sát quy trình tái chế của 90% tổng số 234.000 chiếc xe hơi quá niên hạn tại nước này.

Nhà sản xuất có trách nhiệm thu gom, tái chế vật liệu từ xe hết niên hạn

Vương quốc Anh là một trong những nước tiên phong và chủ động nhất trong việc thực hiện Chỉ thị ELV thông qua hai đạo luật chính thức có hiệu lực vào năm 2003 và 2005. Đạo luật về xử lý xe quá niên hạn năm 2003 bao gồm việc thiết lập các tiêu chuẩn cho các điểm thu nhận, xử lý xe “quá đát”, đồng thời thiết lập hệ thống chứng nhận tiêu huỷ để quản lý dữ liệu.

Năm 2005, Chính phủ Anh yêu cầu từng nhà sản xuất xe phải xây dựng mạng lưới lưu trữ, quản lý và tiếp nhận những chiếc xe gần quá niên hạn hoặc đã quá niên hạn. Chủ xe có thể tiếp cận các hệ thống này hoàn toàn miễn phí.

Theo đó, hàng loạt dự án nghiên cứu tái chế xe quá đát được đầu tư “mạnh tay” để có giải pháp sớm nhất, hiệu quả nhất. Có thể kể tới dự án CARE là dự án hợp tác quy mô lớn giữa các nhà sản xuất, đơn vị nhập khẩu xe cơ giới và các cơ sở tháo dỡ, tái chế xe phế liệu ở Anh nhằm khảo sát, thử nghiệm quy trình tái sử dụng, tái chế vật liệu để giảm lượng rác thải xe cộ.

Đến năm 2017, eurostat thống kê lượng phương tiện giao thông qua niên hạn đã giảm xuống khoảng 5,7 triệu tấn/năm. Trong đó, ước tính khoảng 94% các bộ phận và vật liệu cũ hỏng được thu hồi trong khi 88% được tái sử dụng hoặc tái chế.

Dù vậy, vẫn còn nhiều khó khăn trong việc thực hiện Chỉ thị ELV được EPA chỉ ra như: Một số quốc gia đã sử dụng các biện pháp phạt tiền hành chính không hiệu quả, dẫn tới áp đặt thêm chi phí cho các nhà sản xuất khiến việc kinh doanh của họ trở nên khó khăn hơn; xu hướng xuất khẩu xe đã qua sử dụng sang các quốc qua ngoài Liên minh châu Âu bởi luật xử lý phương tiện quá niên hạn của các quốc gia này lỏng lẻo hơn; sự xuất hiện của loại hình lừa đảo thu mua và bán lại các loại kim loại phế liệu, phụ tùng xe mà không tuân thủ các tiêu chuẩn môi trường…

Ngoài châu Âu, nhiều nước khác như Mỹ, Nhật, Hàn Quốc đều đã “thắt chặt” các quy định pháp lý về việc xử lý phương tiện giao thông quá niên hạn, vậy nước ta thì sao? Vấn đề này sẽ được đề cập trong bài tiếp theo. 

(Còn tiếp)