Gần đây, nhiều vụ tai nạn đường sắt liên tiếp xảy ra. Nguyên nhân nào khiến tình trạng này ở mức báo động? Đó còn là câu hỏi chưa thể trả lời của ngành đường sắt.
Điểm đen từ đường ngang dân sinh
Theo thống kê của ngành đường sắt, tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng đoạn qua Hải Dương dài 46,3 km nhưng có tới 265 đường ngang trong đó chỉ 12 đường có người gác, 6 đường có cảnh báo tự động, 30 đường được phép mở và có biển báo cố định, còn lại 217 đường ngang người dân tự mở. Thậm chí, tại huyện Kim Thành, đường sắt Hà Nội - Hải Phòng có 18 km đi qua huyện này nhưng có tới 141 đường ngang không hợp pháp (trong tổng số 147 đường ngang).
| |
| Một vụ tai nạn đường sắt |
Qua đợt thanh kiểm tra điều kiện an toàn đường ngang chạy song song các tuyến Quốc lộ 1A, 21, 10 tại 3 tỉnh Hà Nam, Ninh Bình, Nam Định, Thanh tra Cục Đường Sắt đã phát hiện nhiều bất cập trong công tác đảm bảo ATGT đường sắt cần sớm được khắc phục để xóa bỏ các đường dân sinh trái phép trên địa bàn cũng như tổ chức được điểm cảnh giới đường ngang.
Thanh tra Cục Đường sắt cũng chỉ rõ, Tổng cục Đường bộ Việt Nam và Sở Giao thông Vận tải các tỉnh chưa kịp thời bổ sung các biển báo hiệu đường bộ, sơn kẻ vạch dừng còn thiếu, bị mờ.
Theo ông Nguyễn Văn Hiển, Phó Chánh thanh tra Cục Đường sắt Việt Nam, đa số đường ngang được kiểm tra thiếu cọc tiêu hoặc có nhưng không được sơn sửa, bổ sung theo quy định. Một số biển báo hiệu đường tuy có nhưng đã bị nghiêng, đổ, thiếu vạch dừng, gờ giảm tốc. Thậm chí, tại một số đường ngang còn thiếu biển báo đường bộ. Việc chôn, cắm các biển báo hiệu phụ theo quy định của Bộ GTVT vẫn chưa được thực hiện.
Ông Hiển cũng thẳng thắn nhìn nhận, nhiều địa phương hiện nay vẫn còn xem nhẹ bảo đảm an toàn hành lang đường sắt. Cụ thể, tại tỉnh Ninh Bình, tỉnh vẫn chưa xây dựng kế hoạch và lộ trình cụ thể về xóa bỏ các đường dân sinh trái phép trên địa bàn cũng như chưa tổ chức được một điểm cảnh giới đường ngang.
Ông Hiển cũng đánh giá, công tác xử lý vi phạm gây mất an toàn hành lang đường sắt hiện còn nhiều bất cập. Trải dài 3.143km, lực lượng chức năng như CSGT, thanh tra giao thông đường sắt không thể thường xuyên túc trực xử lý vi phạm.
“Trước đây CSGT thường xuyên có mặt trên tàu nhưng chính Tổng Công ty Đường sắt đã ‘đẩy’ lực lượng này xuống, khiến công tác xử lý vi phạm càng trở nên khó khăn hơn”, ông Hiển cho biết.
Theo Xí nghiệp Vận tải đường sắt Hà Hải, đơn vị quản lý nhiều đoàn tàu trên tuyến Hà Nội – Hải Phòng, những hộ dân sống gần đường sắt đã được cấp giấy chứng nhận quyền sử dụng đất nhưng lại không có đường gom nên buộc phải mở đường ngang.
Do đó, sau mỗi đợt giải tỏa đường ngang trái phép, người dân lại tái phạm. Ngoài ra, vị lãnh đạo Xí nghiệp đường sắt Hà Hải cũng cho biết, nhiều cột, đường dây thuộc hệ thống thông tin, tín hiệu của tuyến đường sắt này cũng nằm trên đất của người dân nên càng khó xử lý.
Hạn chế trong công tác cứu hộ
Ông Phạm Văn Bình, Giám đốc Trung tâm ứng phó sự cố thiên tai và cứu nạn đường sắt, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam kiến nghị, lực lượng CSGT và Thanh tra giao thông cần phối hợp tăng cường xử lý vi phạm ATGT tại đường ngang. Bởi, trong thời gian qua, chưa thấy một vụ xử phạt an toàn giao thông đường sắt nào do các lực lượng này thực hiện.Các vụ tai nạn đường sắt vừa qua dù không gây thiệt hại về người nhưng đã bộc lộ những hạn chế trong công tác cứu hộ, cứu nạn lĩnh vực đường sắt.
Đến nay, cả nước mới triển khai được 7 đội cứu hộ, cứu nạn đặt tại các tỉnh: Yên Bái, Hà Nội, Vinh, Đồng Hới, Đà Nẵng, Nha Trang, Sóng Thần. Mỗi đội có từ 7 đến 12 người, được trang bị 1 cẩu và 1 bộ cứu hộ chuyên dụng gồm kê kích, máy phát điện, cưa sắt… Hơn nữa, các phương tiện ứng cứu quá ít, năng lực lại kém đã dẫn đến thực trạng không thể giải quyết nhanh chóng khi tai nạn xảy ra.
“Đường sắt có khoảng hơn 3.000km trải dài từ Bắc vào Nam, nếu chia bình quân thì mỗi đội cứu hộ phải ‘gánh’ hơn 400km. Chúng tôi cũng đang kiến nghị thành lập thêm 2 đội cứu hộ đặt tại Bắc Giang và Bình Định để rút ngắn khoảng cách giữa các điểm cứu hộ,” ông Bình cho biết.
Hà Diệp