Phát sinh thêm mối quan hệ lao động mới trong thời kỳ 4.0. Đó là quan hệ theo hình thức đối tác, không ràng buộc pháp lý, tài xế Grab gần như phải tự lo về quyền lợi của chính mình. Mọi quyết định về mức chiết khấu đang ngày càng phụ thuộc vào hãng.
“Cơn bão” phản đối Grab
Những ngày gần đây, hàng trăm tài xế Grab đã tập trung tại trụ sở doanh nghiệp này để bày tỏ sự phản đối với chính sách tăng giá và chiết khấu thuế VAT do hãng này đưa ra. “Cơn bão” phản đối Grap diễn ra khắp rộng từ Hà Nội tới TP.HCM.
Trước đó, ngày 5/12, Grab đã tăng giá 5 - 6% dịch vụ taxi, xe ôm công nghệ trên toàn quốc. Theo đó, giá cước 2km đầu tiên cho dịch vụ GrabCar 4 chỗ tại Hà Nội, Bắc Ninh, TP Hồ Chí Minh, Bình Dương, Đồng Nai, Cần Thơ tăng lên 27.000 đồng, cao hơn 2.000 so với trước ngày 5/12.
Mức cước này tại các thành phố khác như Hải Phòng, Quảng Ninh, Đà Nẵng... tăng 3.000 đồng lên 25.000 đồng. Với dịch vụ xe ôm công nghệ GrabBike, giá cước mỗi kilomet (sau 2km đầu tiên) tăng từ 3.400 đồng lên 4.000 đồng. Còn giá cước tính theo thời gian di chuyển (sau 2km đầu tiên) tăng từ 300 lên 350 đồng mỗi phút.
Ngay lập tức, tuyên bố đó vấp phải sự phản đối dữ dội từ phía tài xế. Hàng trăm tài xế kêu gọi đình công, phản đối, trong đó có việc đặt các cuốc xe ảo để gây khó khăn cho khách hàng và những tài xế không chịu dừng chạy xe để phản đối.
Nhiều tài xế cho biết, việc Công ty Grab Việt Nam tăng mức chiết khấu của tài xế và tăng giá cước của khách hàng khiến họ bức xúc và lo lắng. Họ cho rằng điều này sẽ giảm thu nhập của họ - một nghề vốn đã rất vất vả và lo lắng rằng sự cạnh tranh giữa các tài xế sẽ tăng lên do giá cước của khách hàng cũng tăng, điều này làm cho nhiều khách hàng từ bỏ sử dụng Grab chuyển sang Bee hay Gojek, thậm chí là quay trở lại xe ôm truyền thống.
Vừa đắt vừa nhập nhèm?
Phân tích về cơ cấu giá của Grab, ông Nguyễn Tiến Long - Giám đốc taxi Thăng Long cho biết, giá cước của Grab hiện không ổn định, ở thời gian cao điểm, giá cước tăng gấp 2 - 3 lần so với thời gian thấp điểm. Cụ thể, ông Long cho biết, giá mở cửa của taxi là 5.000 đồng cho km đầu tiên. Từ km tiếp theo đến km thứ 20 là 11.500 đồng/km và từ km thứ 21 trở đi là 9.500 đồng/km.
“Trong khi đó giá cước mở cửa của Grab là 27.000 đồng cho 2 km đầu tiên. Nếu lấy 27.000 đồng chia cho 2 thì giá mở cửa của Grab là 13.500 đồng/km. Giá km tiếp theo của Grab là 9.500 đồng/km, nhìn có vẻ thấp hơn giá cước taxi truyền thống ở 20 km đầu tiên nhưng trong giá cước của Grab có cộng cả phí thời gian di chuyển của khách hàng là 400 đồng mỗi phút, chiếm khoảng 30% tổng cước phí chuyến đi thì giá cước cao hơn rất nhiều.
Hành khách nhìn giá cước Grab niêm yết có vẻ là rất rẻ nhưng Grab lại tính cả phí thời gian di chuyển vào giá cước thì lại không hề rẻ. Như vậy, Grab cao hơn taxi cả về số tuyệt đối cũng như đơn giá/km”, ông Long phân tích.
Đáng nói là trong khi taxi chỉ tính giá cước cho quãng đường di chuyển thì Grab lại tính cả cước thời gian cho hành khách, việc tính phí thời gian di chuyển là hết sức vô lý. Phí thời gian di chuyển được Grab ước tính trước khi chuyến đi được thực hiện, trong khi chưa biết chuyến đi đó sẽ đi hết thời gian bao lâu. Công bố của Grab là 400 đồng/phút cước phí thời gian di chuyển nhưng thời gian chuyến đi là Grab ước tính, không phải thời gian di chuyển thực tế của chuyến đi đó.
“Đặc biệt, trong tổng giá cước chuyến đi cũng không tách bạch loại cước phí này. Đây là sự nhập nhèm trong giá cước của Grab mà cả hành khách và tài xế đều không biết. 400 đồng/phút cước phí thời gian di chuyển mà nhân với thời gian mỗi chuyến đi và nhân với tổng số chuyến xe trong ngày của Grab khoảng 300 - 400 nghìn chuyến đi trong ngày thì mỗi ngày Grab đang thu của khách hàng số tiền khổng lồ mà không ai biết”, ông Long nói.
Trao đổi với báo chí, ông Nguyễn Công Hùng - Chủ tịch Hiệp hội taxi Hà Nội cho biết, hiện nay, mỗi chuyến xe Grab đang thu của khách hàng 3 loại giá cước cùng lúc. Thứ nhất là giá mở cửa 27.000 đồng và giá mỗi km tiếp theo là 9.500 đồng. Thứ hai là phí 400 đồng mỗi phút cho tổng thời gian di chuyển của mỗi chuyến xe.
Thứ 3 là thu phí nền tảng của khách hàng 2000 đồng mỗi chuyến xe. “Những khoản tiền như phí thời gian di chuyển hay phí nền tảng là rất vô lý. Tuy nhiên, người tiêu dùng lâu nay lại không để ý đến điều đó mà cứ nghĩ rằng đi Grab là rẻ hơn taxi truyền thống” – PGS.TS Ngô Trí Long – chuyên gia tài chính nhìn nhận.
“Hiện nay, với việc tăng thuế VAT lên 10% nhưng Grab không nộp mà đẩy hết về phía tài xế và hành khách phải chịu. Bên cạnh đó, thuế thu nhập doanh nghiệp Grab cũng không phải nộp vì họ đang kêu lỗ. Tuy nhiên, nói Grab lỗ là vô lý, rất cần thanh kiểm tra rõ ràng. Với gần 200.000 đối tác tài xế, doanh thu 500.000 đồng/ngày, số tiền thu được là con số rất lớn”, ông Hùng nói.
Theo chuyên gia tài chính, taxi truyền thống hay xe công nghệ như Grab đều là loại hình dịch vụ vận tải bằng ô tô, do đó sẽ chịu những quy luật sàng lọc và đào thải rất khắt khe của thị trường. Vấn đề nằm ở chỗ, người tiêu dùng có đủ tỉnh táo và thông minh để nhận ra ai mới là đối tượng móc túi mình nhiều nhất hay không.
“Việc tăng giá cước thuộc quyền của DN và nằm trong chiến lược kinh doanh của Grab. Tuy nhiên, nếu Grab không có sự tính toán kỹ lưỡng với những bước đi hợp lý thì sẽ phản tác dụng. Lần tăng giá cước này hoàn toàn có thể khiến Grab giảm lợi nhuận và đánh mất thị phần một khi bị người tiêu dùng và cả tài xế tẩy chay” – PGS.TS Ngô Trí Long nói.
Quan hệ lao động của Grab không rõ ràng?
Chuyên gia Nguyễn Khắc Giang của Viện Nghiên cứu kinh tế và chính sách (VERP) cho rằng không
chỉ ở Việt Nam, quan hệ lao động của Grab tại các nước trên thế giới đang không rõ ràng. Vấn đề này đã được nhiều tổ chức bảo vệ quyền lợi lao động người ngoài lên tiếng.
Theo ông, bình thường, lao động làm cho một doanh nghiệp sẽ được ký kết và đảm bảo quyền lợi thông qua một hợp đồng lao động quy định các khoản tiền như bảo hiểm y tế, bảo hiểm xã hội, bảo hiểm thất nghiệp… Tuy nhiên những người làm việc cho Uber, Grab giống như một nhà thầu độc lập, cung cấp dịch vụ theo hướng là nhà thầu, là một đối tác chứ không phải là nhân viên lao động của Grab, Uber.
Về mặt pháp lý, các doanh nghiệp cung cấp phần mềm điện tử đều cho rằng mình không thuê người, không phải là ông chủ của lái xe mà chỉ cung cấp dịch vụ phần mềm, doanh thu chia theo hợp đồng đối tác với tài xế. Do đó, người lao động sẽ phải lo mọi vấn đề liên quan đến quyền lợi của mình, đồng thời chịu rủi ro.
“Ví như một tài xế của một hàng taxi truyền thống gây tai nạn thì bên công ty sẽ phải chịu trách nhiệm một phần bồi thường cho xe hoặc một phần trách nhiệm dân sự nào đó với một bên thứ ba. Còn nếu có tai nại, tài xế Grab phải hoàn toàn chịu trách nhiệm, nghĩa vụ mà không có hỗ trợ từ các đơn vị”, ông dẫn ví dụ.
Chuyên gia này khẳng định Grab tăng mức chiết khấu thì về mặt pháp lý, rõ ràng không làm sai do chỉ là quan hệ đối tác. Nếu tài xế không hài lòng có thể không làm đối tác. Theo ông, trong tất cả các mối quan hệ, khi mặc cả về giá thì vị thế rất quan trọng. “Trong trường hợp này, tiếng nói, sức mạnh trong quyền đàm phán của những người chạy Grab không đủ lớn, do đó họ khó có thể có vị thế được mức chiết khấu hợp lý, công bằng với Grab”, ông nói.
Theo Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội Bùi Danh Liên cho biết Luật Giao thông đường bộ chưa nói xe ôm là một loại hình vận tải nên chưa quản lý được vấn đề này, đặc biệt là quan hệ lao động mới phát sinh. Nhà nước cần tạo ra cơ sở pháp lý để những người lao động phải được ký hợp đồng lao động với hãng. “Khi chưa có hợp đồng thì tài xế có đình công mãi cũng không giải quyết được vấn đề gì”, ông nói.
