Để đáp ứng sự quan tâm của bạn đọc tôi xin cung cấp một số thông tin xung quanh hai cây cầu này.
Nhỏ hơn cầu Thăng Long
Mọi người đã biết: Cầu Thăng Long qua sông Hồng ở Hà Nội lúc đầu do Trung Quốc viện trợ (giai đoạn 1974-1978), đến năm 1978 Trung Quốc đơn phương phá vỡ cam kết, cắt viện trợ, rút chuyên gia về nước, công trình bị bỏ dở.
Trong suốt 4 năm Trung Quốc viện trợ, công trình cầu Thăng Long chưa làm được nhiều. Trong thời gian Trung Quốc viện trợ (1974-1978): Mới có 9/14 trụ chính giữa sông được thi công xong, 03 trụ đang thi công dở dang và 2 trụ tháp (mố) đầu cầu chưa có.
Đối với cầu dẫn đường sắt, mới thi công được 29 trụ ở phía bắc, 17 trụ ở phía nam so với tổng số 116 trụ của toàn bộ cầu dẫn đường sắt. Cầu chính bằng thép vượt sông hoàn toàn chưa có. Cầu cho ô tô hoàn toàn chưa được thi công.
Khi Trung Quốc viện trợ xây dựng cầu Thăng Long thì họ giao cho Cục cầu lớn thuộc Bộ đường sắt của họ làm đầu mối. Mà Cục cầu lớn này lại đóng trụ sở ở Vũ Hán, nơi cũng có một cây cầu hai tầng của Trung Quốc.
Do đó để tránh sự hiểu lầm, bởi một số người do thông tin không rõ nên đâu đó đã nói: khi Trung Quốc giúp xây dựng cầu Thăng Long đã bê nguyên xi thiết kế cầu qua sông Trường Giang ở Vũ Hán của họ sang và cầu Thăng Long hiện nay giống cầu Vũ Hán.
Sự thực không phải như vậy!
Cầu qua sông Trường Giang ở Vũ Hán, Trung Quốc (nơi khởi đầu đại dịch Covid ngày nay) được người Trung Quốc gọi là Vũ Hán Trường Giang Đại Kiều (cầu lớn qua sông Trường Giang ở Vũ Hán). Sau đây gọi tắt là cầu Vũ Hán. Đây là cây cầu đầu tiên qua sông Dương Tử (cách người Trung Quốc khi xưa gọi sông Trường Giang)
Sau khi Mao Trạch Đông lãnh đạo giành được chính quyền năm 1949, khi đó kinh tế và kỹ thuật Trung Quốc vẫn còn rất hạn chế, chưa làm được các dự án lớn. Việc đi qua lại sông Trường Giang vẫn là bè, phà…
Trung Quốc thấy cấp bách phải xây dựng một cây cầu qua sông nối hai vùng rộng lớn Hoa Bắc và Hoa Nam của đại lục. Nhưng “lực bất tòng tâm”. Tháng 01/1950 Chính phủ Trung Quốc thành lập Uỷ ban Xây dựng cầu Vũ Hán. Tháng 3/1950 tiến hành khảo sát và bắt đầu thiết kế. Kế hoạch của Trung Quốc lúc đó đặt ra là sẽ hoàn thành cầu Vũ Hán vào cuối năm 1959, kỷ niệm 10 năm thành lập nước CHND Trung Hoa.
Trong suốt thời gian từ năm 1950 đến tháng 7/1953, các kỹ sư Trung Quốc đã lần lượt đến Moskva để “xin ý kiến” với các kỹ sư Liên Xô. Việc qua lại nhiều lần Moskva của các kỹ sư Trung Quốc chưa giải quyết được vấn đề. Nguy cơ kế hoạch đặt ra hoàn thành cầu vào năm 1959 có thể không thành.
Trước tình hình đó phía Trung Quốc thấy cần thiết phải có các chuyên gia Liên Xô sang giúp đỡ trực tiếp tại công trình. Đáp ứng nguyện vọng của Trung Quốc, tháng 7/1954, đoàn chuyên gia Liên Xô gồm 28 người, do Tổng công trình sư Konstatin Silin (Константин Сергеевич Силин 1913-1996), đến Trung Quốc và hỗ trợ thiết kế, xây dựng cầu này.
Lễ khởi công chính thức tổ chức vào ngày 01/9/1955 sau rất nhiều năm chuẩn bị và các việc đã làm trước đó tại công trình. Sau hơn 2 năm xây dựng kể từ ngày làm “lễ khởi công”, với rất nhiều vạn công nhân (người thì Trung Quốc có thừa) thì cầu hoàn thành. Mao Trạch Đông đến Vũ Hán vào ngày 06/9/1957 để kiểm tra thực tế. Cầu chính thức thông xe 15/10/1957.
Vũ Hán Trường Giang Đại Kiều là cầu 2 tầng, dùng cho cả đường sắt và đường bộ. Tầng dưới đường sắt, tầng trên là đường ô tô. Nhưng so với cầu Thăng Long thì Vũ Hán Trường Giang Đại Kiều nhỏ hơn cầu Thăng Long nhiều. Không chỉ nhỏ hơn về quy mô, về mặt kỹ thuật thì cầu Vũ Hán cũng “thua xa” cầu Thăng Long về công nghệ và kết cấu.
Chúng ta hãy so sánh một số điểm:
So sánh về quy mô, kích thước qua các thông số: Cầu Vũ Hán có tổng chiều dài bao gồm cả cầu dẫn chỉ có 1.670 mét. Trong đó cầu chính bằng thép vượt sông chỉ dài 1.156 mét. Cầu dẫn bờ bắc dài 303 mét, cầu dẫn bờ nam dài 211 mét.
Các nhịp dầm thép cầu chính vượt sông của cầu Vũ Hán chỉ có 09 (chin) nhịp. Mỗi nhịp dài 128 mét. Cứ 03 nhịp tạo thành 01 liên. Mỗi liên là 128x3. Cầu chính có 03 liên dầm thép như thế với tổng chiều dài 1.156 mét
Về chiều rộng: Cầu Vũ Hán có tầng dưới cho xe lửa là đường ray hai chiều. Bề rộng tầng cầu đường sắt là 14,5 mét bao gồm cả cánh gà hai bên. Cánh gà hai bên cầu Vũ Hán rất nhỏ, chỉ dành cho người di bộ. Còn bề rộng mặt cầu ô tô của cầu Vũ Hán là 18 mét. Phần cho ô tô chỉ có 13,5 mét. Hai bên lề mỗi bên 2,25 mét.
 |
Lắp dầm cầu Thăng Long. |
 |
Và lắp dầm cầu Vũ Hán. |
Trong khi đó, cầu Thăng Long có chiều dài tính theo cầu đường sắt là 5.503,3 met. Chiều dài tính theo đường xe ô tô: 3116 met. Chiều dài tính theo đường xe thô sơ: 2.658,42 met. Nếu chỉ tính theo cầu ô tô thì cầu Thăng Long đã dài gấp đôi cầu Vũ Hán.
Cầu chính bằng thép vượt sông của cầu Thăng Long dài 1.688 m gồm 15 nhịp dầm thép (so với 09 nhịp của cầu Vũ Hán). Như vậy cầu chính bằng thép của cầu Thăng Long dài gấp 1,5 lần cầu Vũ Hán. Mỗi nhịp dầm thép của cầu Thăng Long dài 112 mét. Chúng tạo thành các liên dầm 112 x 3. Cầu Thăng Long có 05 (năm) liên dầm như thế.
Về chiều rộng: Tầng dưới của cầu Thăng Long cũng có đường sắt hai chiều. Chiều rộng tầng dưới của cầu Thăng Long là 17 mét (so với 14,5 mét của cầu Vũ Hán thì cầu Thăng Long rộng hơn tới 2,5 mét). Phần đường sắt là 10 mét, còn cánh gà hai bên cho xe hai bánh, mỗi bên rộng 3,5 mét đủ để ô tô tải tới 10 tấn đi được. Còn bề rộng mặt cầu ô tô tầng trên, cầu Thăng Long rộng 19,5 met (so với 18 mét của cầu Vũ Hán thì cầu Thăng Long rộng hơn tới 1,5 met)
So sánh về kỹ thuật và kết cấu: Về thi công móng trụ giữa sông, cầu Vũ Hán lúc đầu được thi công theo phương pháp “giếng chìm hơi ép” là phương pháp hết sức nguy hiểm cho những người chui xuống độ sâu lớn để đào đất móng. (Phương pháp này là dùng hơi ép bơm xuống đáy sông để tạo ra một khoảng không rồi đưa người xuống đào đất. Người đào đất dưới đó rất nguy hiểm do bị sức ép của áp suất dưới độ sâu lớn, đất bùn lở…). Chính vì vậy khá nhiều vụ tai nạn lao động chết người đã xẩy ra trong quá trình thi công tại đây.
Khi thấy việc thi công móng trụ bằng phương pháp “giếng chìm hơi ép” của người Trung Quốc rất nguy hiểm và lâu, các chuyên gia Liên Xô do K. Silin đứng đầu đã đề xuất phương án thi công mới là phương pháp khoan cột ống (drilling holes).
Phương pháp này không chỉ thi công được trên mặt nước, không bị hạn chế bởi thời tiết, mực nước sâu, giảm rủi ro cho người lao động. Tuy nhiên, phương pháp này khi ấy vẫn còn mới và ở thời điểm đó Liên Xô vẫn chưa áp dụng trên thực tế. Sau ba tháng thảo luận và nửa năm thử nghiệm, phương án khoan cột ống được chứng minh là khả thi. Nhờ áp dụng phương pháp này đã nâng tốc độ thi công cầu lên rất nhiều, chỉ mất hơn 1năm 1 tháng, phần móng trụ cầu đã cơ bản hoàn thành vào tháng 10/1956.
Dầm thép của cầu Vũ Hán là thép thường do nhà máy thép An Sơn, Trung Quốc chế tạo. Khi đó kỹ thuật luyện kim của Trung Quốc còn khá thấp. Các thanh dầm thép của cầu Vũ Hán đều là dầm có tiết diện hình chữ “I”, không phải dầm hộp. Chúng liên kết với nhau theo hình hoa thị (ж) và bằng tán đinh ri-vê giống như cầu Long Biên mà người Pháp đã làm từ cuối thế kỷ XIX.
Nhược điểm là các thanh dầm tiết diện chữ “I” không khoẻ, chưa nói đến chất lượng thép của Trung Quốc khi đó không cao. Ngoài ra liên kết bằng đinh tán ri-vê thì chất lượng liên kết các thanh dầm khó đảm bảo cộng với thi công vô cùng vất vả.
Mặt cầu ô tô của cầu Vũ Hán làm từ các tấm bê tông đặt vào các khung thép, bởi khi đó luyện kim của Trung Quốc chưa đủ trình độ để làm mặt cầu bằng các bản thép. Do đó khoảng cách giữa tầng dưới và tầng trên của cầu Vũ Hán khá lớn. Nhìn cầu hơi “lênh khênh”, nặng nề…
Về phần cầu Thăng Long: Các móng trụ giữa sông của cầu Thăng Long được thi công theo phương pháp giếng chìm trọng lực (phương pháp này dùng giếng có trọng lượng lớn thả xuống lòng sông. Sau đó dùng các máy hút bùn công suất lớn hút bùn ở xung quanh giếng để giếng từ từ hạ sâu xuống dưới lòng đất đáy sông. Phương pháp này tiên tiến và an toàn hơn phương pháp giếng chìm hơi ép). Phương pháp này khá an toàn.
Trong suốt quá trình xây dựng cầu Thăng Long, đặc biệt trong giai đoạn Liên Xô viện trợ rất ít vụ tai nạn lao động chết người xẩy ra. Không có chuyên gia Liên Xô nào bị tai nạn lao động.
Dầm thép của cầu Thăng Long là thép hợp kim có mác cao của Liên Xô, ký hiệu 10XCHД và 40 XCHД, là thép hợp kim có chứa crôm, silic, niken và đồng. Hơn nữa kỹ nghệ luyện kim Liên Xô ở thập niên 70 và 80 ở trình độ rất cao của thế giới. Tất cả các thanh dầm ngang và xiên của cầu Thăng Long đều là các thanh dầm hộp (ngoại trừ các thanh đứng), nên độ chịu lực của dầm thép cầu Thăng Long rất cao.
Hơn nữa, khung dầm thép của cầu Thăng Long có dạng liên kết theo hình tam giác (∆). Các thanh dầm liên kết với nhau bằng bu lông cường độ cao, độ siết chặt của từng con bu lông đều được kiểm tra bằng cờ lê lực có gắn đồng hồ (thi công đỡ vất vả hơn, chất lượng liên kết các thanh dầm thép cao hơn rất nhiều). Đây là công nghệ tiên tiến hơn hẳn so với tán đinh ri-vê đã vô cùng lạc hậu.
Mặt cầu ô tô trên cầu chính của cầu Thăng Long được cấu tạo từ các bản trực hướng bằng thép hợp kim (giống như thép của các thanh dầm), dày 14mm. Việc này làm giảm chiều cao giữa hai tầng cầu (xuống còn 14,1m). Nhìn cầu thanh thoát hơn.
“Dở dang” tháp đầu cầu
 |
Tháp đầu cầu Thăng Long dở dang... |
 |
Và đây là tháp đầu cầu Vũ Hán... |
Đứng về mặt mỹ thuật thì mặc dù cầu Vũ Hán có xây tháp đầu cầu, nhưng các tháp này nhỏ và thấp, không có gì nổi bật dù khi đó Trung Quốc đã mở cuộc thi kiến trúc mỹ thuật cho cầu và tháp đầu cầu có 20 đơn vị tham gia với 25 phương án.
Đáng tiếc là cầu Thăng Long đã tổ chức thi để có phương án làm các tháp đầu cầu nhưng các tháp đầu cầu đã không được xây dựng hoàn thiện… Nhưng bù lại những vật liệu lẽ ra cho các tháp đầu cầu này của Thăng Long đã được phục vụ hữu ích cho các công trình khác, như cầu Chương Dương...
Từ tất cả các thông số và các dữ kiện kể trên có thể khẳng định một điều rất rõ ràng là: Cầu Thăng Long về quy mô lớn hơn cầu Vũ Hán của Trung Quốc nhiều. Nhưng quan trọng hơn, về mặt kỹ thuật thì cầu Thăng Long tiên tiến và hiện đại vượt xa cầu Vũ Hán. Ấy chính là sự khác nhau của hai cây cầu.
Cầu Vũ Hán nhỏ hơn, kém hiện đại hơn cầu Thăng Long, nó có công suất thiết kế là 45.000 xe ô tô qua cầu một ngày đêm, nhưng đến nay lưu lượng xe ô tô qua cầu đạt trên 100.000 xe/ngày đêm. Mỗi ngày có hơn 300 chuyến tầu hoả qua cầu, nghĩa là chưa đầy 5 phút đã có một chuyến tầu chạy qua nó, cầu Vũ Hán vẫn hoạt động tốt.
Năm 2007, kỷ niệm 50 năm thông xe cầu Vũ Hán, các nhà khoa học của Viện Hàn lâm Khoa học Trung Quốc tổ chức đánh giá độ bền của cây cầu này và họ đưa ra kết luận: cầu Vũ Hán đã hoạt động được 50 năm và ở trong tình trạng này thì cầu còn hoạt động tốt ít nhất 100 năm nữa.
Cầu Thăng Long của chúng ta, đứng về mặt kỹ thuật tiên tiến, mức độ hiện đại hơn cầu Vũ Hán nhiều và còn lâu cầu Thăng Long mới đạt công suất thiết kế, đặc biệt là số lượng tầu hoả qua cầu. Việt Nam cũng cần phải có các biện pháp duy tu, bảo dưỡng cầu Thăng Long sao cho xứng tầm để nó phát huy cả trăm năm nữa và nên chăng cần hoàn thiện hoặc có phương án xây dựng tháp đầu cầu nhằm thu hút khách tham quan và tăng thêm giá trị thẩm mỹ cho cây cầu đã gắn liền với lịch sử.
Về mặt này tôi lại muốn cầu Thăng Long của chúng ta giống được như cầu Vũ Hán. Phải ứng xử với cầu Thăng Long không chỉ như cây cầu bình thường mà thực sự xem nó như là một di sản quý báu cho con cháu hàng trăm năm sau. Nếu không làm được thì có tội với lịch sử./.
