LTS: Cầu Thăng Long, còn gọi là Cầu Hữu Nghị Việt Xô là cây cầu bắc qua sông Hồng tại vị trí km6+300. Cây cầu này có quy mô lớn vào loại bậc nhất Đông Nam Á thời bấy giờ và là công trình thế kỷ của quan hệ Liên Xô - Việt Nam. Câu chuyện Pháp luật trân trọng giới thiệu và đăng tải loạt bài viết của ông Nguyễn Văn Ất, nguyên Trợ lý kiêm phiên dịch của Trưởng đoàn chuyên gia Liên Xô xây dựng cầu Thăng Long để bạn đọc không chỉ biết thêm về cây cầu đặc biệt mà còn hiểu thêm về một giai đoạn lịch sử.
Trước hết cầu Thăng Long là: Cây cầu có thời gian xây dựng lâu nhất ở Hà Nội. Là cầu thì nó lâu nhất. Nhưng nếu tính là công trình giao thông của Thủ đô thì nay nó là “em”. Bởi “anh” nó chắc là đường sắt trên cao Hà Đông - Cát Linh.
Cây cầu có lịch sử xây dựng rắc rối, éo le nhất!
Cây cầu có giá trị tiền lớn nhất Việt Nam cho tới thời điểm hiện nay.
Mục tiêu ban đầu dành cho phương tiện gì là chính?
Cầu Thăng Long bắc qua sông Hồng lúc đầu nằm trong Tổng thể đầu mối đường sắt khu vực Hà Nội do Liên Xô giúp xây dựng quy hoạch. Đây là cầu lưỡng dụng 2 tầng dành cho cả đường sắt và ô tô. Nhưng mục tiêu cho đường sắt là chính. Cây cầu có kết cấu phức tạp và đắt tiền hơn nhiều so với cầu bê tông ô tô thông thường.
Nay thì cầu Thăng Long theo quy hoạch của Bộ Giao thông - Vận tải lại nằm trên vành đai 3 đường ô tô. Nghĩa là phục vụ ô tô là chủ yếu. Mặc dù nó sinh ra để phục vụ đường sắt là chính.
Cây cầu này có quy mô lớn lớn nhất Đông Nam Á thời bấy giờ. Và bây giờ cũng vẫn thuộc tốp đầu các cầu lớn nhất ở khu vực Đông Nam Á.
| |
Cầu Thăng Long được thiết kế cho: Cầu đường sắt dành cho tầu hoả đi lại cả 2 chiều. Có cả đường khổ hẹp 1000mm và đường khổ rộng tiêu chuản quốc tế 1435mm. Cầu chịu được các đoàn tàu hoả tải trọng rất lớn tới cấp độ C12 theo thuật ngữ kỹ thuật. (Giả sử đoàn tàu hoả bọc thép của lãnh tụ bắc Triều Tiên Kim Jong Un có đi qua cầu Thăng Long thì với cây cầu này là “chuyện nhỏ”, chẳng có vấn đề gì!)
Cầu cho xe ô tô với đoàn xe tải trọng 30 tấn (đoàn xe chứ không phải từng chiếc riêng lẻ);
Đường cho xe đạp, xe máy 2 bên cánh gà cũng chịu được xe ô tô tải tới 13 tấn.
Độ cao gầm cầu so với mặt nước sông Hồng đủ lớn tới mức để mùa nước lũ tàu thuỷ trọng tải 3000 tấn vẫn qua lại bình thường dưới gầm cầu.
Cầu được khởi công xây dựng ngày 26 tháng 11 năm 1974 và chính thức khánh thành vào ngày 09 tháng 5 năm 1985.
Ban đầu do Trung Quốc giúp xây dựng, tuy nhiên đến năm 1978, Trung Quốc đơn phương cắt viện trợ và rút hết các chuyên gia về nước khiến cho công trình bị bỏ dở và sau đó Liên Xô tiếp quản, viện trợ, khôi phục lại thi công từ tháng 6/1979 và cơ bản kết thúc vào tháng 5/1985.
Giai đoạn Trung Quốc viện trợ 1974-1978
Trong thời gian Trung Quốc viện trợ (1974-1978) mới có 9/14 trụ chính giữa sông được thi công xong, 3 trụ đang thi công dở dang và 2 mố đầu cầu chưa có.
Đối với cầu dẫn đường sắt, mới thi công được 29 trụ ở phía bắc, 17 trụ ở phía nam so với tổng số 116 trụ của toàn bộ cầu dẫn đường sắt. Cầu chính vượt sông hoàn toàn chưa có. Cầu cho ô tô hoàn toàn chưa được thi công.
Công trình bị dở dang.
Liên Xô viện trợ hoàn thành 1979-1985
Liên Xô cung cấp viện trợ để xây dựng hoàn thành cầu Thăng Long căn cứ Hiệp định liên chính phủ Việt Nam - Liên Xô ký ngày 03/11/1978. Đây là công trình viện trợ không hoàn lại.
| |
Cần khách quan ghi nhận sự khẩn trương của phía Liên Xô trong việc giúp đỡ công trình kể từ khi ký Hiệp định nguyên tắc đến lúc triển khai thực tế. Quá trình diễn ra rất nhanh, cụ thể:
Tháng 11/1978 ký Hiệp định liên Chính phủ thì đến tháng 02/1979, khi chiến tranh biên giới phía Bắc đang diễn ra ác liệt thì nhóm chuyên gia thiết kế đầu tiên của Liên Xô đã sang tìm hiểu công trình.
Quý I/1979 tại Hà Nội hai bên đã ký văn bản “Nhiệm vụ thiết kế dầm thép các nhịp cầu qua sông Hồng, tại Hà Nội” do phía Liên Xô đảm nhận và đến quý IV/1979 các bản vẽ thiết kế dầm thép cầu chính đã được chuyển đến nhà máy Voronhez của Liên Xô để bắt đầu chế tạo.
Nhóm chuyên gia Liên Xô đầu tiên làm việc trực tiếp tại công trường gồm 06 người đến Thăng Long tháng 6/1979, khi chiến tranh biên giới Việt - Trung vừa lắng xuống.
Giữa năm 1979 những chuyến hàng đầu tiên cho cầu Thăng Long từ Liên Xô chuyển sang đã cặp cảng Hải Phòng.
Trong suốt quá trình xây dựng có sự tham gia của phía Liên Xô từ tháng 6/1979 đến tháng 5/1985 chỉ có tổng số 167 lượt chuyên gia sang làm việc. Thời điểm cao nhất là năm 1983 khi công trường thi công dồn dập, trải dài, rộng nhiều km với hơn 7000 lao động Việt Nam thì số chuyên gia có mặt đông nhất cũng chỉ có 96 người.
Tất cả các công việc, kể cả các hạng mục phức tạp, đòi hỏi tay nghề và công nghệ cao khi đó (như hàn tự động các bản trực hướng, thi công kết dính và tạo nhám liên kết của mặt cầu thép đường ô tô...) đều do công nhân Việt Nam thực hiện, các chuyên gia Liên Xô chủ yếu hướng dẫn, giám sát.
Việc giám sát kỹ thuật và chất lượng của các chuyên gia Liên Xô trong quá trình xây dựng cầu Thăng Long rất chặt chẽ, đặc biệt việc thi công cầu chính vượt sông thì sự giám sát lại càng vô cùng nghiêm ngặt.
(Một lần xẩy ra sự cố làm rơi một thanh dầm thép trong khi cẩu lắp, làm thanh dầm bị hư nhẹ, phía Liên Xô đã “triệu” đích thân Giám đốc nhà máy Voronhez sang tận công trình để giải quyết. Kể cả phương án phải chế tạo mới. Nhưng thật may nó chỉ bị hư nhẹ có thể xử lý ngay tại Việt Nam và lắp lên không ảnh hưởng gì đến chất lượng công trình.
Hoặc khi nghi ngờ thấy thiếu bu lông cường độ cao, chuyên gia Liên Xô ra tận chợ Trời, Hà Nội kiểm tra xem có bị “tuồn” ra đây không? Rất may không có! Nếu có thì thật rắc rối!)
Cần ghi nhận là trong quá trình xây dựng cầu Thăng Long ở giai đoạn 1979 - 1985 trên công trường không xẩy ra vụ tai nạn lao động đặc biệt nghiêm trọng nào gây chết nhiều người trong một vụ. Không có chuyên gia Liên Xô nào bị tai nạn lao động.
Đây là việc khác hẳn so với giai đoạn 1974 -1978 khi Trung Quốc giúp xây dựng. Và khác nhiều kể cả so với thực trạng tai nạn lao động khi xây dựng các cầu lớn ở Việt Nam vừa qua như tai nạn kinh hoàng ở công trình xây dựng cầu Cần Thơ, cầu Nhật Tân…
(Kỳ sau: Sự khác nhau về thiết kế và kết cấu cầu Thăng Long giữa hai thời kỳ viện trợ)