Vụ việc gây náo loạn
Sự cố nói trên xảy ra vào sáng 24/3, khi tàu Ever Given di chuyển từ Biển Đỏ qua kênh đào Suez tới Địa Trung Hải. Ever Given là một trong những tàu container lớn nhất thế giới, có chiều dài lên tới 400m. Con tàu với tổng trọng tải hơn 200.000 tấn treo cờ Panama này khi đó đã đâm chéo vào bờ kênh đào và mắc cạn trên bờ cát, gần như xoay ngang và bịt kín tuyến hàng hải huyết mạch của thế giới.
Công ty điều hành Evergreen Marine Corp nói rằng tàu đã mắc cạn do gió lớn nhưng người đứng đầu Cơ quan Quản lý Kênh đào Suez (SCA) Osama Rabie trong một phát biểu cho rằng vụ tai nạn có thể là do lỗi kỹ thuật hoặc con người chứ không phải do sức gió.
Các cơ quan quản lý kênh ngay sau đó đã sử dụng những tàu kéo lớn nhất tại kênh đồng thời điều động thêm tàu từ khu vực khác; triển khai các máy đào, máy xúc và tàu hút bùn chuyên dụng để nỗ lực giải cứu con tàu. Tuy nhiên, phải đến ngày 29/3, con tàu mắc kẹt mới hoạt động trở lại với sự hỗ trợ của thủy triều cao hơn bình thường, khiến 400 con tàu cũng bị kẹt lại ở 2 hướng trên kênh đào có thể tiếp tục hành trình.
Vụ mắc kẹt đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến hoạt động thương mại hàng hải trên toàn thế giới, đặc biệt là thị trường dầu vì chậm trễ giao hàng. Chính quyền Syria ngày 27/3 cho biết họ phải phân phối nhiên liệu theo định mức vì nguồn cung dầu bị trì hoãn. Theo một phân tích của CNBC hồi tuần trước, ước tính mỗi giờ thương mại toàn cầu bị ảnh hưởng 400 triệu USD khi kênh đào Suez đóng cửa. Lloyd’s List ước tính vụ tắc nghẽn đã khiến khoảng 9,6 tỷ USD hàng hóa mỗi ngày giữa châu Á và châu Âu bị kẹt lại.
 |
| Tàu Ever Given được giải cứu và kênh Suez trở lại hoạt động bình thường. |
Niềm tự hào của Ai Cập
Kênh Suez từ lâu đã được xem là niềm tự hào quốc gia của Ai Cập, nối thành phố Port Said trên Địa Trung Hải với Ấn Độ Dương qua thành phố Suez ở miền nam Ai Cập trên Biển Đỏ, lối đi hẹp này giúp rút ngắn hàng ngàn dặm của hầu hết chuyến hải trình giữa hai phía Đông Tây vì không phải đi vòng qua châu Phi. Do vậy, công trình này có vị trí cực kỳ quan trọng về thương mại và quân sự. Trong đó, nó được đánh giá quan trọng chỉ sau kênh đào Panama trong hoạt động giao thương đường biển. Đặc biệt, đây là tuyến đường quan trọng đối với hoạt động vận chuyển dầu thô từ vùng Vịnh đến châu Á và châu Âu.
Kênh đào Suez được bắt đầu thi công vào đầu năm 1859, khi Ai Cập vẫn nằm dưới sự kiểm soát của Đế chế Ottoman. Theo một số nghiên cứu, để có được kênh giao thông nhân tạo dài 193 km này, hơn 30.000 lao động đã phải làm việc thường xuyên mỗi ngày trong suốt 10 năm. Tổng cộng, hơn 1,5 triệu nhân công từ các nước khác nhau đã được tuyển dụng đến để làm việc tại công trình này. Số người tử vong do bệnh tật, tai nạn trong quá trình đó cũng đã lên đến hàng chục ngàn.
Ngày 17/11/1869, kênh đào Suez bắt đầu mở cửa cho tàu bè qua lại. Ban đầu, công trình này thuộc sở hữu của các nhà đầu tư Pháp. Khi đó, Suez chỉ có độ sâu 7,62 m, rộng 22 m ở đáy và 91,4 m trên bề mặt. Với kích thước hạn chế như vậy, sau 1 năm hoạt động, chỉ có 500 tàu bè đi qua nơi đây. Vì vậy, đơn vị quản lý kênh đã quyết định tiến hành nạo vét để mở rộng kênh nhằm phục vụ những con tàu lớn hơn. Khi việc nạo vét hoàn thành vào năm 1876, con kênh trở thành một trong những tuyến đường thủy nhộn nhịp nhất thế giới.
Chi phí đào kênh ước tính lên đến 1,5 tỷ USD - một khoản tiền rất lớn ở thời đó. Đến năm 1875, các khó khăn tài chính đã khiến Ai Cập nợ chồng chất và phải bán lại cổ phần của mình trong công ty Kênh đào Suez cho chính phủ Anh với giá quy đổi khoảng 50 triệu USD. 7 năm sau, Anh xâm lược Ai Cập, bắt đầu thời kỳ chiếm đóng lâu dài tại nước này. Đến năm 1936, 2 bên ký Hiệp ước Anh - Ai Cập, khiến Ai Cập gần như được độc lập.
Tuy nhiên, Anh bảo lưu quyền bảo vệ kênh đào. Phải đến sau cuộc khủng hoảng kênh đào Suez năm 1956, kênh đào này mới chính thức thuộc quyền kiểm soát của Ai Cập. Năm 1956, Tổng thống Ai Cập Gamal Abdel Nasser quyết định quốc hữu hóa kênh đào trên. Do tầm quan trọng của Suez nên liên quân Anh - Pháp - Israel đã tấn công để giành kiểm soát kênh đào. Cuộc chiến này chỉ chấm dứt với áp lực của Mỹ, Liên Xô và Liên hợp quốc.
Năm 2013, Chính phủ của Tổng thống Ai Cập Abdel-Fattah el-Sissi quyết định mở rộng kênh Suez thành 2 làn. Một kênh đào song song cũng được thi công trong 1 năm với kinh phí 8 tỷ USD. Tổng cộng, 250 triệu m3 đất đá và 260 triệu m3 cát đã được đào lên. Nhờ đó, số lượng tàu thuyền qua hai kênh có thể lên đến 97 tàu mỗi ngày.
Một ước tính khác cho hay, 300 triệu tấn hàng hóa được chở qua đây mỗi năm và trong năm 2018- 2019, kênh đào Suez đã đem về gần 6 tỷ USD cho nền kinh tế Ai Cập. Chính vì vậy nên vụ mắc kẹt vừa diễn ra đã khiến nhiều người đứng ngồi không yên. Một số thông tin cho hay, chủ sở hữu và đơn vị thuê tàu Ever Given có thể sẽ phải bồi thường tới 1 tỉ USD cho cơ quan quản lý kênh đào Suez.
Ý định thay thế kênh Suez
Một bản ghi nhớ năm 1963, được giải mật năm 1996 cho thấy Mỹ cũng từng lên kế hoạch đào hơn 257 km qua sa mạc Negev của Israel bằng bom hạt nhân nhằm tạo ra một giải pháp thay thế cho kênh đào Suez. Theo bản ghi nhớ này, giới chức Mỹ vào những năm 1960 đã xem xét đề xuất sử dụng 520 quả bom hạt nhân để đào kênh Biển Chết trên sa mạc Negev.
Bản ghi nhớ của Phòng thí nghiệm Quốc gia Lawrence Livermore thuộc Bộ Năng lượng Mỹ đề xuất xây dựng tuyến đường trải dài qua sa mạc Negev ở Israel, nối Địa Trung Hải với Vịnh Aqaba, mở ra lối vào Biển Đỏ và Ấn Độ Dương. Bản ghi nhớ khẳng định, một con kênh như vậy sẽ là một sự thay thế có giá trị chiến lược cho Kênh đào Suez hiện tại và có thể sẽ đóng góp rất nhiều vào sự phát triển kinh tế.
Song, kế hoạch được đánh giá là “có vẻ nằm trong phạm vi khả thi về công nghệ” nói trên đã không bao giờ thành hiện thực bởi nhiều yếu tố. Trước hết, nó chưa được đánh giá về tính khả thi về chính trị, vì có khả năng các nước Ả rập xung quanh Israel sẽ phản đối mạnh mẽ việc xây dựng một con kênh như vậy. Ngoài ra, Mỹ cũng phát hiện ra rằng 27 thí nghiệm với các vụ nổ hạt nhân yên tĩnh được đề xuất để làm con kênh đã gây nhiễm xạ rất nặng cho địa hình. Vì thế, kế hoạch trên vẫn chỉ nằm trên giấy.
