Cầu đi bộ “lạ mắt”
Ông Lê Bá Hùng - Phó giám đốc Ban quản lý dự án 1 (Sở GTVT Thanh Hóa) cho biết, cầu đi bộ vượt đường sắt được xây dựng tại Km 293+200, Quốc lộ 1A, thuộc địa bàn xã Quang Trung, thị xã Bỉm Sơn. Cầu này được xây dựng từ đầu năm 2018, hiện đang hoàn thiện nốt lan can và một số hạng mục.
Nhìn bên ngoài, cầu khá đặc biệt, chỉ dành cho người đi bộ, được xây vắt ngang qua đường sắt, trong khi cạnh đó vẫn có đường đi qua đường sắt, xe cộ lưu thông bình thường. Nhiều người dân cho rằng, xây cầu như vậy là lãng phí, phản cảm và không cần thiết. Có ý kiến còn cho rằng, Sở GTVT Thanh Hóa cố tình “vẽ” ra chiếc cầu, không phải vì mục đích phục vụ cho người dân đi lại thuận tiện mà vì mục đích khác?
Giải thích cho những ý kiến trái chiều trên, lãnh đạo Sở GTVT tỉnh này cho hay, đoạn giao cắt đường sắt với đường bộ ở vị trí xây cầu trên là “điểm đen” của nhiều vụ tai nạn giao thông. Hơn nữa, thời gian qua, rất nhiều người, phương tiện lưu thông từ các địa phương lân cận ra Quốc lộ 1, đi ngang qua điểm giao cắt đường sắt này, tiềm ẩn nguy cơ tai nạn giao thông.
Theo ông Hùng, việc xây dựng cầu đi bộ qua đường sắt tại Km 293+200, Quốc lộ 1A là hoàn toàn cần thiết để hạn chế tai nạn giao thông. Tới đây, khi cầu hoàn thành, ngành Đường sắt sẽ đóng đường ngang, không cho người, phương tiện đi qua đường sắt. Khi đó, để lưu thông ra Quốc lộ 1 qua đoạn này, người đi bộ phải lên cầu, còn phương tiện sẽ phải vòng lên cầu vượt, cách vị trí này khoảng 100 mét.“Mục đích của việc xây cầu đi bộ ở đoạn này hoàn toàn vì muốn giảm thiểu tai nạn giao thông”, ông Hùng khẳng định.
Cũng theo lãnh đạo Sở GTVT Thanh Hóa, trước khi xây cầu đi bộ vượt đường sắt nói trên, Sở này đã nghiên cứu rồi xin ý kiến Bộ GTVT, khi Bộ chấp thuận, Sở mới thực hiện. Sở cũng là chủ đầu tư của công trình “lạ” nói trên với kinh phí gần 2 tỷ đồng.
Theo ông Hùng, trong thời gian tới, Sở GTVT Thanh Hoá sẽ tiếp tục nghiên cứu một vài “điểm đen” tai nạn giao thông tại những nút giao giữa đường bộ và đường sắt để xây thêm những cầu đi bộ tương tự.
| |
| Cây cầu đi bộ vượt đường sắt vừa mới xây dựng ở Thanh Hóa |
Hay nhưng nguồn đâu?
Theo thống kê, trên tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện nay có khoảng 6.000 điểm giao cắt giữa đường sắt với đường dân sinh. Đây là tiềm ẩn lớn, dễ xảy ra tai nạn. Thực tế thời gian qua cho thấy, rất nhiều tai nạn đã xảy ra ở những nút giao thông này. Trách người dân thiếu ý thức khi tham gia giao thông ở những nút giao thông này cũng có lý, tuy nhiên trách nhiệm chính vẫn do cơ sở vật chất ngành Đường sắt còn nghèo nàn, không có đường đi an toàn cho người dân khi muốn vượt đường sắt.
Do đó, việc Thanh Hóa xây cầu đi bộ vượt đường sắt để người đi bộ an toàn khi đi qua điểm giao cắt với đường sắt là cách làm hay, cần nhân rộng.
Trao đổi với PLVN, ông Nguyễn Văn Thành - Trưởng phòng Kết cấu hạ tầng giao thông, Cục đường sắt Việt Nam (Bộ GTVT) cho biết, trước đây, Bộ GTVT có xây dựng một văn bản liên quan đến các điểm giao cắt giữa đường sắt và đường bộ, trong đó có nội dung, tại các vị trí đường ngang cắt với đường sắt, sẽ xây dựng cầu vượt đường bộ hoặc hầm chui. Tuy nhiên, trong thực tế, những điểm giao cắt này chưa được xây nhiều công trình cầu vượt đường bộ hay hầm chui. Do đó, khi địa phương nào thấy cần thiết phải xây thêm những chiếc cầu vượt đường sắt ở những “điểm đen” giao thông thì có văn bản gửi Bộ GTVT xin ý kiến, khi Bộ chấp thuận sẽ được xây.
Mục đích của việc xây cầu vượt đường sắt, dù là cầu đường bộ hay cầu đi bộ thì vẫn là đảm bảo an toàn giao thông, nên Cục đường sắt và Bộ GTVT hoàn toàn ủng hộ những công trình này nếu địa phương đề xuất.
Cũng theo Trưởng phòng Thành, về kinh phí, thường do địa phương tự chủ động. Hiện có rất nhiều nút đường sắt giao với đường bộ, Cục, Bộ không thể chủ động nguồn kinh phí do mức đầu tư lớn. “Các địa phương thấy những “điểm đen” giao thông nào cần xây công trình vượt đường sắt thì chủ động đề xuất và lập phương án tài chính từ nguồn của địa phương để đầu tư”, ông Thành nói.
Cũng theo vị này, tại nhiều địa phương, việc xây cầu vượt đường bộ hoặc hầm chui qua đường sắt tương đối phổ biến, tuy nhiên, việc xây cầu vượt chỉ dành riêng cho người đi bộ như cách làm ở Thanh Hóa không phải nhiều. Xây cầu đi bộ vượt đường sắt hợp với khu vực giao cắt ở trong đô thị hơn là ở nông thôn. “Cục Đường sắt rất ủng hộ chủ trương này”, ông Thành nói.
Nếu ở tất cả các điểm giao cắt giữa đường sắt và đường bộ đều có hầm chui, cầu đường bộ hoặc cầu đi bộ vượt đường sắt thì chắc chắn tai nạn giao thông đường sắt sẽ được hạn chế tối đa. Theo khảo sát của PLVN, nhiều địa phương đều muốn “nhân rộng” mô hình nói trên của Thanh Hóa, nhưng vướng mắc lớn nhất chính là kinh phí.
Riêng trục đường sắt Bắc - Nam, tính sơ đã có khoảng 6.000 điểm giao cắt. Nếu chỉ xây cầu dành riêng cho người đi bộ, với mỗi công trình khoảng 2 tỷ đồng như ở Thanh Hóa, cũng đã ngốn 12.000 tỷ đồng. Đấy là chưa kể đến nhiều điểm giao cắt cần xây dựng công trình cầu vượt, hầm vượt để cả người và phương tiện có thể lưu thông, thì kinh phí còn tốn gấp bội.
Như vậy có thể thấy, chủ trương xây cầu, hầm vượt đường sắt ở tất cả các điểm giao cắt với đường bộ là chủ trương hay, giúp giảm thiểu tai nạn giao thông đường sắt như vụ việc thảm khóc mới đây ở Thanh Hóa, nhưng khó thực hiện đồng bộ do kinh phí lớn. Tuy nhiên, từ cách làm của tỉnh này, nhiều địa phương khác cũng nên phối hợp với Bộ GTVT, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam… nghiên cứu, thực hiện ở những nút giao cắt cần thiết để hạn chế tai nạn.