Chuyến vận tải đã kết thúc mà không có một tổn thất nào, và với việc không cần bốc dỡ hàng hóa theo từng chặng, thời gian hoàn thành chuyến đi cũng ngắn kỷ lục.
Tuyến đường ngụy trang toàn phần
Khi máy bay AC-130 chứng tỏ được khả năng tấn công hủy diệt đối với các đoàn xe chạy trong đêm tối cũng là lúc tướng Nguyên thay đổi chiến lược. Xe không còn chạy ban đêm nữa. Thay vào đó là mệnh lệnh cho xe chạy dọc Đường mòn vào ban ngày.
Vào giai đoạn đầu của chiến tranh, việc cho xe chạy ban ngày đã dẫn đến thương vong nặng nề. Còn vào lúc này, tướng Nguyên đã biết làm thế nào để tránh một hậu quả tương tự, đó là xây dựng một hệ thống đường tận dụng điều kiện tự nhiên để ngụy trang. Ý tưởng “Đường K”, tức “Đường kín” ra đời trong hoàn cảnh đó.
Trong khi những tuyến đường chính khác của Đường mòn chỉ được ngụy trang một phần thì đường K lại được ngụy trang toàn phần – đó là một nhiệm vụ bắt buộc. Người ta đã sử dụng nhiều kỹ thuật nghi trang trước đây cộng thêm các phát kiến mới.
 |
| Hình ảnh một đoàn xe ngụy trang kỹ càng đi dưới tán rừng trong hệ thống “Đường K” |
Nhằm tránh bị quân Mỹ nghi ngờ, việc xây đắp đường K được thực hiện một cách chậm rãi. Hệ thống đường này dựa hoàn toàn vào cây cối tự nhiên – là những vùng rừng sẵn có, được trồng lại hoặc mới mọc lên – để che giấu sự hiện diện của con đường. Tuy nhiên, nếu như “đột nhiên” có nhiều cây cối mọc lên tại một nơi nào đó thì sẽ dễ làm nảy sinh nghi ngờ, rằng có bàn tay của con người chứ không phải là tự nhiên.
Những nơi mà Đường mòn đi qua khu vực ít cây cối hoặc vùng rừng đã bị rải chất làm trụi lá, người ta sẽ sử dụng cây cối bản địa để tái tạo rừng. Một loại cây dây leo sinh trưởng rất nhanh cũng đã được trồng. Khi được chiết trồng ở những khúc đường mới đắp, loại cây này nhanh chóng đâm cành lá tua tủa.
“Hệ thống đường kín chạy xuyên qua rừng rậm; chúng tôi trồng cây và tưới nước đều đặn để giữ cho cây xanh”, tướng Nguyên cho biết. “Hệ thống đường tuyệt mật được dành cho việc chuyển quân ở cấp sư đoàn. Con đường chạy từ Quảng Bình thẳng tới Tây Ninh”.
Sự xuất hiện của Đường K đã mang lại hiệu quả tích cực cũng như những thay đổi trong hoạt động dọc Đường mòn. Nếu như trước đây xe chỉ hoạt động trong một binh trạm, cứ ngược lên điểm cực Bắc của binh trạm để chất hàng sau đó chở xuống điểm cực Nam binh trạm để đổ hàng; thì giờ đây, xe cộ có thể chạy suốt chiều dài Đường mòn.
Người ta không cần lập điểm an toàn dọc các tuyến đường chính bởi toàn bộ Đường K được coi là một hệ thống an toàn. Phương pháp chuyên chở theo từng kíp dọc Đường mòn với quy trình bốc/dỡ lặp đi lặp lại không còn được sử dụng nữa.
Đến khi hoàn tất, hệ thống Đường K đã kéo dài tới hơn một ngàn cây số, giúp bộ đội có được con đường Bắc – Nam thứ bảy. Ngày sau khi đường hoàn thành, tướng Nguyên quyết định cho một đoàn xe tới 500 chiếc chạy để thử nghiệm chiến lược mới. Chuyến vận tải đã kết thúc mà không có một tổn thất nào, và với việc không cần bốc dỡ hàng hóa theo từng chặng, thời gian hoàn thành chuyến đi cũng ngắn kỷ lục.
Đánh giá về việc tướng Nguyên quyết định cho xe chạy ban ngày và sự thành công to lớn của sách lược này, Đại tướng Võ Nguyên Giáp nói: “Chỉ có một con người dũng cảm và thông minh mới ra lệnh triển khai chiến thuật ấy, bởi vì người đó biết rằng mình phải chịu hoàn toàn trách nhiệm”.
“Người Mỹ không bao giờ thực sự biết nhiều về Đường K”, một cựu binh khác nhận định. “Điều đó cho thấy quân đội chúng tôi cực kỳ khôn ngoan”. Ông cũng đưa ra một đánh giá khác: “Tôi tin rằng nếu muốn thắng kẻ thù thì trước hết phải hiểu rõ về kẻ thù. Tôi tin rằng người Mỹ chưa bao giờ hiểu chúng tôi hoặc khả năng của chúng tôi”.
Công trình không thể bị chia cắt
Giá trị của Đường mòn đối với Hà Nội ngày một tăng và sứ mệnh của nó cũng không ngừng được mở rộng. Trong việc đánh giá kế hoạch chiến tranh, các lãnh đạo cấp cao luôn dành ưu tiên hàng đầu cho con đường này.
“Nhiệm vụ ban đầu của chúng tôi là bảo vệ con đường”, tướng Nguyên cho biết. “Nhưng khi hoạt động trên Đường mòn được mở rộng, chúng tôi chiến đấu để giành thêm nhiều vùng đất – đó là lúc cần tấn công để phòng thủ.
 |
| Đặt bẫy chông chống biệt kích xâm nhập đường mòn |
Bộ chỉ huy coi Đường mòn Hồ Chí Minh là ưu tiên hàng đầu và chúng tôi cũng được hưởng nhiều ưu tiên. Không có giới hạn nào đối với chúng tôi trong việc sử dụng quân, đạn dược, xe cộ, được tiếp nhận sự hỗ trợ và chỉ thị.
Đường mòn là trọng tâm của toàn vùng, giúp chi viện cho ba khu vực: Ra miền Bắc, tới chiến trường miền Nam, sang Lào và Campuchia. Địa bàn rất rộng lớn, lại luôn xảy ra chiến sự ác liệt, khí hậu khắc nghiệt và địa hình hiểm trở”.
Bất cứ khi nào sự tồn vong của Đường mòn bị đe dọa, người ta sẽ huy động toàn bộ nguồn lực để bảo vệ. Một mối đe dọa như thế đã xảy ra vào năm 1971, ở Nam Lào. Cuộc tấn công của quân Mỹ và Việt Nam Cộng hòa (VNCH) cả trên không lẫn trên mặt đất, được biết đến với tên gọi Chiến dịch Lam Sơn, đã được mở nhằm vô hiệu hóa Đường mòn. Vậy là một cuộc đọ sức về ý chí diễn ra – trong đó quân VNCH phải trả giá đắt.
Tướng Nguyên kể lại chi tiết: “Tôi chịu trách nhiệm bảo vệ khu vực Tây Trường Sơn. Lúc bấy giờ không chỉ có tấn công trên không mà còn cả trên bộ. Có hai trận đánh lớn. Một trận xảy ra vào năm 1971 ở Nam Lào, khi quân Mỹ và quân VNCH tấn công nhằm cắt đứt hoạt động chi viện của chúng tôi.
Trận thứ hai xảy ra ở biên giới giáp Campuchia. Cuộc chiến ở Lào rất đặc biệt, lúc đó chúng tôi đã có cơ hội tốt để bắn trực thăng. Rốt cuộc quân Mỹ đã phải ngưng chiến dịch chỉ sau 20 ngày do mất quá nhiều trực thăng.
Bắn trực thăng rất dễ. Chúng tôi biết rõ điều đó và đã kịp thời điều động ba sư đoàn phòng không. Hôm đầu tiên chỉ có 12 chiếc trực thăng tới và lực lượng phòng không được lệnh chỉ dùng tiểu liên và súng máy bắn trả.
Ngày thứ hai, thứ ba và thứ tư, số lượng máy bay hầu như không đổi. Đến ngày thứ năm, hàng chục máy bay đã xuất hiện trong một khu vực rộng lớn từ 80 – 100km2. Chúng tôi bắn hạ bằng tất cả các loại vũ khí phòng không đang sở hữu. Chỉ trong một ngày đã có tới 20 trực thăng bị bắn rơi. Trận chiến chấm dứt; có tới một sư đoàn quân VNCH đầu hàng”.
Hệ thống đường ống cung cấp nhiên liệu
Trên đường mòn Hồ Chí Minh, cũng phải nhắc đến hệ thống đường ống cung cấp nhiên liệu. Nỗ lực chiến đấu của Quân Giair phóng đòi hỏi một nguồn cung nhiên liệu thường xuyên. Yêu cầu cung cấp nhiên liệu cho chiến trường miền Nam lại đặt Hà Nội trước một thách thức lớn phải vượt qua.
 |
| Bộ đội trên đường mòn hành quân vào chiến trường miền Nam |
Moskva cung cấp phần lớn nhu cầu nhiên liệu của Hà Nội. Tàu chở dầu của Liên Xô tới cảng Hải Phòng, sau đó dầu theo đường ống chảy tới Hà Nội. Bắt đầu vào năm 1965, tuyến đường ống này bị máy bay tấn công liên tục. Vì thế, người ta thấy rằng cần phải thay đổi hệ thống đường ống nổi.
Những chuyến đi trở lại chiến trường tìm đồng đội:
Một nhà nghiên cứu nước ngoài đã viết: “Hai thập niên sau cuộc chiến, một nhóm nhỏ cựu quân nhân Việt Nam lại đi xe tải qua Đường mòn Hồ Chí Minh. Không còn vận chuyển khí tài chiến tranh, trên xe họ giờ đây là hài cốt của những đồng đội vừa tìm thấy.
Việc tìm hài cốt rất khó khăn, không chỉ bởi thiếu hồ sơ tài liệu mà còn do rừng xanh, sau một thời gian dài, đã bắt đầu phủ kín gần như toàn bộ Đường mòn, khiến cho công việc nhận diện chiến trường xưa gần như bất khả.
Có một linh cảm luôn hiện lên trong tâm thức những người lính đi tìm đồng đội, đó là họ không đơn độc. Hơn một lần, xe của họ đột nhiên bị hỏng. Trong khi tài xế sửa xe thì những người lính khác vào rừng tìm thức ăn, và đột nhiên họ bắt gặp một nơi chôn cất.
Ngay sau khi những người lính trở về xe để kể lại phát hiện của mình, chiếc xe đột nhiên nổ máy trở lại theo một cách nào đó cũng khó hiểu như khi nó hỏng. Vì thế, mỗi lần xe hỏng máy, người ta luôn tỏa ra xung quanh để tìm kiếm xem có chỗ chôn cất nào không.
Đối với những người trở lại Đường mòn để tìm hài cốt đồng đội sau chiến tranh, linh hồn những người đã ngã xuống khi bảo vệ con đường này không hề chết”.
Một đường ống mới, chủ yếu là ngầm, đã được xây dựng chạy thẳng từ Hải Phòng tới Vinh. Do địa hình, một số đoạn đường ống nằm trên mặt đất để duy trì áp lực. Từ Vinh, đường ống tiếp tục chạy theo Đường 15, tới tỉnh Quảng Bình và Cổng Trời, rồi nối với Đường mòn Hồ Chí Minh tại Chu Lễ (phía Tây Quảng Bình).
Dọc Đường mòn, hệ thống đường ống khởi đầu chỉ có một tuyến, khi tới tỉnh Khăm Muộn của Lào, nó tách thành hai nhánh. Khăm Muộn được coi là “điểm nóng”, nơi thường xuyên bị máy bay địch tấn công. Mục đích của việc tách đôi là làm tăng xác suất tồn tại qua các trận bom, theo nguyên lý nếu như đường này bị bom dội trúng thì vẫn còn đường kia.
Tại điểm phân tách ở Khăm Muộn, một đường ống chạy sang phía Đông tới động Phong Nha còn nhánh kia chạy tới Đường 23 ở Mường Phìn (Lào). Hai nhánh đường ống tái hợp tại bản Xôi ở phía Nam (Lào) và tiếp tục tới bản Cò (Lào) dọc Đường mòn.
Tính tới thời điểm chiến tranh kết thúc vào tháng 4/1975, đường ống đã kéo dài từ Hải Phòng tới huyện Chơn Thành, tỉnh Sông Bé (nay tách ra thành Bình Phước và Bình Dương), phía Tây Sài Gòn. Tại Sông Bé, đường ống lại tách một lần nữa – một nhánh chạy tới Bù Gia Mập ở cực Bắc tỉnh Sông Bé; nhánh kia chạy theo hướng Tây Nam tới tỉnh Tây Ninh.
Từ Hải Phòng tới Tây Ninh, đường ống đã chạy hết một đoạn đường dài 2500km với bảy kho lớn dọc đường.
Làm sao để xây dựng được một đường ống như thế mà không bị phát hiện? Một phần của đường ống chạy qua vùng rừng núi nên dễ che giấu hoạt động xây dựng, tuy nhiên, một phần không nhỏ lại chạy qua vùng trống trải, nông dân đã xả nước làm ngập ruộng. Sau đó người ta bí mật đào mương bên dưới và đặt ống xuống dưới nước mà không sợ bị lộ.
Vị trí của đường ống cuối cùng đã bị máy bay Mỹ phát hiện và tấn công. Nhưng trong hầu hết các trường hợp, hệ thống cảnh báo sớm đã giúp bộ đội triển khai biện pháp bảo vệ an toàn. Khi có báo động ném bom, các trạm dầu sẽ khóa đường ống lại. Phương pháp này giúp tránh tổn thất hàng chục ngàn lít dầu một khi máy bay ném bom trúng đường ống.
Nhưng việc đóng đường ống cũng gây ra hệ lụy tồi tệ, đó là một khi đợt ném bom kết thúc, đường ống sẽ không còn đủ áp suất để đẩy dầu đi. Với bài toán này, người ta đã bơm nước vào những đoạn đường ống bị cúp dầu để duy trì mức áp suất thường xuyên.
Kiến trúc sự của đường ống, Trung tướng Đinh Đức Thiện, đã nảy ra ý tưởng xây dựng đường ống sau khi đọc một tài liệu về việc Liên Xô lập đường ống tương tự để chuyển dầu tới Siberia.
Rũ bỏ ngụy trang và tiến vào Sài Gòn
Ngay sau khi Hiệp định Paris được ký kết, Đường mòn đã có một loạt thay đổi. Các đơn vị hiện hữu được tái tổ chức và giao nhiệm vụ mới. Trước khi có Hiệp định, Quân Giải phóng đặt mục tiêu là duy trì càng nhiều tuyến đường càng tốt; nhưng sau khi Hiệp định ra đời, chủ trương được đề ra là đóng cửa càng nhiều tuyến đường càng tốt, bởi mối đe dọa trên không của Mỹ không còn nữa.
 |
| Rất nhiều lần quân Mỹ và VNCH đã tổ chức các cuộc tấn công nhằm chia cắt đường mòn |
Chỉ có những tuyến đường thuận tiện nhất dẫn tới miền Nam mới được duy trì với sự tập trung được dồn vào nhiệm vụ nâng cấp cầu đường dọc các yếu lộ.
Quá trình tái cơ cấu này đã dẫn tới kết quả là Hà Nội chỉ sử dụng hai tuyến trong số bảy tuyến Bắc – Nam hiện hữu. Một tuyến là Trường Sơn Tây, vươn tới Lào và Campuchia trước khi trở lại Việt Nam; tuyến kia là Trường Sơn Đông, nằm hoàn toàn trong lãnh thổ Việt Nam. Hai tuyến được nối với nhau bằng hàng loạt con đường Đông – Tây.
Khi mà máy bay Mỹ không còn đe dọa nữa, lần đầu tiên những con đường bê tông và cầu sắt xuất hiện. Phần đường lát bê tông đầu tiên được đặt tên là Fidel Castro, người đã tới thăm nơi này vào năm 1973. Tới năm 1974, tuyến đường phía Đông giúp xe cộ Hà Nội có thể vào tới miền Nam chỉ sau chưa đầy hai tuần – một sự khác biệt lớn so với hành trình kéo dài từ ba tới sáu tháng của những năm về trước.
Khi cuộc tấn công vào Sài Gòn đến hồi mãnh liệt, Đường mòn trở nên rất nhộn nhịp. Các đoàn xe không chạy lẻ tẻ nữa, thay vào đó là hình ảnh xe nối tiếp xe chạy giữa ban ngày, trên những con đường không cần ngụy trang.
Binh lính cũng không phải đi bộ dọc Đường mòn mà ngồi trên xe tiến thẳng ra chiến trường. Người ta cũng không phải tháo rời xe tăng và pháo khi vận chuyển mà để nguyên cả chiếc để có thể sử dụng ngay khi vừa được chở đến đích.
 |
| Quân Giải phóng chiến đấu đẩy lùi các cuộc tấn công đường mòn của đối phương |
Với việc chế độ Sài Gòn sụp đổ ngày 30/4/1975, mục tiêu thống nhất đất nước của Hà Nội rốt cuộc đã trở thành hiện thực. Sau chiến thắng, Hà Nội đã thực hiện một hành động mà phía VNCH và Washington không bao giờ làm được trong suốt 16 năm trước đó: Đóng cửa Đường mòn Hồ Chí Minh.
Tướng Đồng Sĩ Nguyên đúc kết: “Đường mòn Hồ Chí Minh đã trở thành một phần không thể quên của lịch sử Việt Nam. Đây là con đường đã dẫn chúng tôi tới độc lập, thống nhất”.
Đèo Xeng Phan – nơi thử thách ý chí bộ đội:
Một từ có thể diễn tả chính xác phẩm chất của các kiến trúc sư Đường mòn đó là “thích ứng cao” –luôn linh hoạt để biến những rào cản tự nhiên thành lợi thế, để đổi hướng Đường mòn tại những nơi mà thiên nhiên quá bất lợi và để không cho phép kẻ thù đoán định được hướng đi của Đường mòn. Nhưng cũng có nơi mà người ta không thể sử dụng sự linh hoạt theo các cách trên. Một trong những nơi đó là đèo Xeng Phan, nằm phía Nam Bhu La Pha ở Lào.
Ban đầu, người ta không thể mở đường vòng quanh đèo Xeng Phan. Từ năm 1965 - 1966, đây là “hiểm đạo” duy nhất của Đường mòn. Chính tại đây, con đường đột ngột dựng đứng lên rồi lại đổ dốc xuống. Các đoàn xe buộc phải đi qua con đèo hiểm trở này – và quân Mỹ biết điều đó. Đèo Xeng Phan chính là nơi cho thấy một sự khác biệt về ý chí.
Đèo thường xuyên bị máy bay ném bom của Mỹ chú ý. Phía Hà Nội ghi nhận, chỉ trong vòng ba mươi ngày, ở đoạn đèo dài 2000m này, “địch đã ném 21.197 quả bom tầm cao, trong đó có 4000 bom sát thương. Mỗi ngày, ngọn đèo trung bình hứng chịu 707 quả bom, tương đương hai quả một phút…”. Tài xế xe tải phải thường xuyên chạy trên con đường đầy mảnh bom.
Một đoạn ghi chép đã tả về đoạn đường này cũng như những nỗ lực đầy anh dũng của một lái xe: “Hằng đêm, từng đoàn xe chạy xuyên qua làn lửa, chở theo nhiều hàng hóa: gạo, quần áo, thuốc men… và thậm chí cả chất dễ cháy như xăng, đạn dược, thuốc nổ…
Một trong những lái xe dũng cảm tiêu biểu đó là anh hùng Đỗ Văn Chiến. Với đoạn đường 40km (giữa các căn cứ) qua lại giữa Xeng Phan, tần suất trung bình đối với tài xế là một chuyến đi về mỗi đêm; họ buộc phải trở về căn cứ để giấu xe trước khi trời sáng.
Anh hùng Đỗ Văn Chiến đã không dừng lại ở chỉ tiêu này và bắt đầu thực hiện “Nhiều chuyến xe hơn cho mặt trận”. Rất nhiều đêm, anh chạy tới hai chuyến khứ hồi qua đèo Xeng Phan.
Có nghĩa là trong khoảng thời gian sau hoàng hôn và trước bình minh, bên cạnh thời gian ngừng chạy để chất và dỡ hàng, anh phải lái xe vượt qua 160km đường núi đồi, mỗi đêm phải vượt qua điểm nóng đèo Xeng Phan tới bốn lần, trong điều kiện bom lớn bom nhỏ không lúc nào ngừng rơi”.
