'Quả bom' nổ chậm

(PLO) - Sáng 15/8, Ủy ban Thường vụ Quốc hội thảo luận về giám sát thực hiện chính sách pháp luật đầu tư, khai thác các công trình giao thông theo hình thức hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT). Báo cáo của Chính phủ trước đó cho biết, phần lớn nguồn đầu tư thực hiện dự án BOT là từ ngân hàng, nhà đầu tư góp 10-15%.

Ảnh minh họa

Ảnh minh họa

Như vậy lần đầu tiên, điều dư luận “xì xầm” về “quả bom” nổ chậm ở các dự án BOT đã được cơ quan quyền lực của Quốc hội chỉ ra. Điều bất bình thường thứ hai xung quanh các dự án đầu tư – kinh doanh – chuyển giao.

Hiện trạng này chỉ ra nhiều “điểm nghẽn” mà chúng ta buộc phải lúng túng.

Thứ nhất, hạ tầng giao thông đã và đang là một trong ba “điểm nghẽn” của Việt Nam trong quá trình phát triển. Tức là phải đầu tư lớn, trong khi nguồn ngân sách nhà nước, trái phiếu Chính phủ và vốn vay ưu đãi (ODA) chỉ đáp ứng khoảng 37%. Không còn con đường nào khác là đẩy mạnh hình thức xã hội hóa đầu tư, thu hút vốn đầu tư tư nhân. Đáng tiếc, trong những năm qua, trong tổng vốn huy động từ khu vực tư nhân, chỉ có vài công trình tiếp cận được vốn vay nước ngoài, còn lại gần 90% vốn đầu tư vào các dự án BOT giao thông xuất phát từ vay vốn của các ngân hàng thương mại.

Trong quá trình giám sát một số ngân hàng, chi nhánh ngân hàng thấy rằng việc các tổ chức tín dụng cho vay vượt quá 15% vốn tự có, công tác thẩm định khoản vay chưa đầy đủ theo quy định của Ngân hàng Nhà nước, thậm chí có nhà băng vi phạm về thẩm định xét duyệt cho vay và vi phạm về hồ sơ vay vốn.

Thậm chí, một số chi nhánh ngân hàng cung cấp cam kết tín dụng vượt thẩm quyền, vượt định mức, chất lượng tín dụng thấp, tài trợ cho cả các dự án thiếu khả thi tài chính, năng lực tài chính của một số nhà đầu tư yếu, không góp vốn chủ sở hữu tham gia vào các dự án theo đúng cam kết, dẫn đến phải dừng dự án, như dự án quốc lộ 6 Hòa Lạc – Hòa Bình...

Trước đây các chuyên gia đã khuyến cáo cho vay BOT giao thông với vòng đời dự án dài tới 15-20 năm, trong khi vốn ngân hàng chủ yếu là vốn ngắn hạn dưới 1 năm. Sự chênh lệch kỳ hạn này dễ khiến ngân hàng mất cân đối tài chính, nếu quản trị dòng tiền không tốt hoặc dự án không thu hồi vốn được theo kế hoạch, rất dễ rơi vào rủi ro.

Như vậy, vay tiền làm BOT với lãi suất cao dẫn đến việc “bán hàng” với giá cao, nhiều bất hợp lý khiến người tiêu dùng không chấp nhận là câu chuyện đang làm các nhà quản lý đau đầu ở các trạm thu phí giao thông hiện nay.

Chúng ta phải quản lý ngay từ gốc, việc chạy theo giải quyết hậu quả hiện nay là một bài học có giá trị.

TIN LIÊN QUAN
Cùng chuyên mục

Đọc thêm